Il viaggio è stato portato a termine ma non senza alcune complicazioni che mi hanno costretto a cambiare strategia lungo il percorso e dividere la traversata in 2 parti per permettere della manutenzione straordinaria al cantiere di Reggio Calabria.

Logbook Trasferimento Yacht Atlas 40 Skipper Trasferimento Barche — Track logbook trasferimento yacht a motore Akhir 16 (Cantieri di Pisa) da Portisco Marina alla Marina di Santelena in Venezia.

PIANIFICAZIONE DEL TRASFERIMENTO DI UNO YACHT A MOTORE

Descrizione e analisi della barca

AKHIR_Cantieri di PISA_Foto repertorio - Skipper Trasferimento Barche_ — Immagine repertorio - Akhir 16 - Cantieri di Pisa

L’Akhir è una barca costruita dai Cantieri di Pisa.

Un cantiere che vanta una lunga storia alle spalle.

Inizia infatti nel 1945 a Limite sull’Arno, luogo d’origine di una grande tradizione di maestri d’ascia, sulle rive del più importante fiume della Toscana.

Inizialmente si concentrava sulla costruzione di barche a vela, ma nel 1955 la svolta con l’inizio della produzione di motoryacht.

Gli anni ‘60 e ‘70 vedono il cantiere diversificarsi considerevolmente, tra barche pensate più per la pesca d’altura e nello stesso tempo barche ancora più grandi con la creazione delle serie SATURNO, SUPER SATURNO, ATLAS e PEGASO.

Agli inizi degli anni ‘70, il cantiere darà vita alla storica serie di successo AKHIR, una nuova stella destinata a segnare la rotta della nautica italiana.

Analogamente a quanto avvenuto in passato, la scelta del nome trae ispirazione dal cielo. Achernar, infatti, non è una stella qualunque: si tratta di una gigante blu, una delle più luminose del cielo notturno terrestre, nonostante la sua considerevole distanza (circa 144 anni luce). Questa stella risplende nella costellazione dell'Eridano, conferendole un'aura di mistero e fascino.

L'AKHIR, interamente progettato da Pierluigi Spadolini, si distingue per le sue linee essenziali e rigorose. La linea formata dalle vetrate e dalle prese d'aria elimina ogni riferimento alle finestre di casa, creando una netta distinzione tra tuga e fly. Il risultato è un profilo allungato e tagliente che conferisce alla sovrastruttura un aspetto dinamico e moderno.

Anche gli interni dell'AKHIR sono all'avanguardia. La timoneria e il carteggio sono integrati in un'unica zona dedicata alla comunicazione, dotata di tavolo, divani e cucina. Tutti gli ambienti sono ampi e funzionali, con le cabine disposte in modo originale e innovativo.

L'AKHIR rappresenta un'innovazione significativa nel design navale, sia per le sue linee esterne che per gli interni funzionali e confortevoli. Con il suo stile unico e la sua attenzione ai dettagli, l'AKHIR ha lasciato un segno indelebile nella storia della nautica.

Il progetto fu così interessante che rimase nella memoria tanto da dedicarvi un mostra.

Un cambio stilistico che però rimane sempre legato ai tagli del passato ma che affronta un nuovo tema, quello dei CRUISER PLANANTI.

Lo osserviamo dai rispettivi disegni dell’Atlas e dell’Akhir, in cui percepiamo linee d’acqua differenti ma ritroviamo, in entrambe, i tratti distintivi del cantiere.

Sulle riviste dell’epoca si esordiva con bella, elegante e senza tempo, un design capace di durare a lungo senza lasciarsi “appassire” da mode incostanti e mutevoli.

Interamente in legno e considerata, per quegli anni, di grandi dimensioni, vide la sua presentazione al Salone di Genova nel 1972 e rimase in produzione per 7 anni ca.

Struttura

Opera viva a triplo fasciame di mogano (2 corsi incrociati e 1 longitudinale) con 2 tele interposte.
Opera morta (murate) a doppio fasciame di cui l’interno in compensato marino corazzato e l’esterno a corsi longitudinali di mogano incollato colle al resorcinolo.
Ordinate rigide di olmo rinforzato con lamellare di acacia e ordinate intermedie flessibili di acacia a meno di cm. 10 di Intervallo.
Bagli lamellari di cedro, chiglia in lamellare di mogano e ruota di prora in iroko.
Coperta a doppio fasciame di cui quello superiore a filarotti di teak dello spessore di 22 mm.
Fitture con punte di rame ribadite su rondelle di rame, viti di bronzo al silicio e bulloni in acciaio inossidabile.
Basi dei candelieri, profilati vari e passacavi in acciao inossidabile; altre parti metalliche in peraluman PE 35 o in ottone navale.

Layout e caratteristiche tecniche

Layout_AKHIR_Cantieri di PISA_Foto repertorio - Skipper Trasferimento Barche — Layout - AKHIR 16 - Cantieri di Pisa

Nella divisione degli spazi si era tenuto conto della separazione tra zona notte e la zona giorno: la prima prevista sottocoperta, l’altra, ripartita fra il ponte ed il flybridge.

Partendo da prua, sottocoperta, dopo l’alloggio dei marinai con 2 cuccette, e se servizi indipendenti in locale separato, si trova la cabina ospiti, molto grande, con 2 letti separati, generosa di armadi, cassetti e stipetti; seguono i 2 bagni, gemelli, per gli ospiti e l’armatore: di fronte ai servizi, dopo il corridoio e la scala che porta sul ponte, troviamo la seconda cabina ospiti , a letti sovrapposti.

Infine, davanti alla sala macchine che occupa tutta la parte poppiera, abbiamo la cabina armatoriale, ampia, sempre con due letti separati , con armadi, cassettoni e molto altro spazio a disposizione.

La “zona giorno” è praticamente tutto la parte restante della barca: a prua, ricavata nella parte anteriore della tuga, completamente aperta abbiamo una spaziosa dinette, trasformabile in prendisole, ideale per la colazione; da questo punto le pareti della dinette si alzano fino a formare la vera e propria tuga, che alloggia la timoneria, altri due divani ed il locale cucina completano il tutto. A seguire, il soggiorno, con tavolo per otto persone, divani, bar refrigerato.

Il flybridge, infine, è arricchito da due divani verso poppa, parzialmente occupato dalla timoneria a prua.

Lo scafo a V, ottimo per la navigazione anche con mare mosso, con una coperta decisamente spaziosa.

Questa barca nasceva con la possibilità di installare due diverse motorizzazioni , 2 x D334TA - Diesel Caterpillar, oppure 2X 8V71N - General Motors, rispettivamente da 360 e 435 CV.

Si trattava di motori DETROIT DIESEL (divisione della General Motors) 8v71N , con trasmissione in linea d’asse.

In questo caso a seguito di un refitting effettuato nel 2015, sono stati sostituiti con 2 motori Caterpillar C-12 da 700cv ciascuno.

Equipaggiamento e dotazioni sicurezza

Nel corso del tempo, parte della strumentazione originale è stata sostituita o integrata con tecnologie più moderne.

Tra gli strumenti a disposizione: Ais, Radar Rymarine, Navtex, VHF, Pilota automatico, Ecoscandaglio.

L'imbarcazione era dotata di SART, EPIRB e zattera di salvataggio per la navigazione in sicurezza oltre le 50Nm.

Il SART è un dispositivo che rileva i segnali radar emessi dalle navi e dagli aerei di soccorso, consentendo di individuare l'imbarcazione in caso di emergenza.
L'EPIRB è un trasmettitore radio che invia un segnale di soccorso in caso di emergenza, consentendo ai soccorritori di localizzare l'imbarcazione.
La zattera di salvataggio è un dispositivo gonfiabile che fornisce un rifugio sicuro in caso di abbandono dell'imbarcazione.

In base al tipo di navigazione, l’elenco completo delle dotazioni di sicurezza obbligatorie per legge può variare.

Dotata inoltre di 1 generatori Onan da 13 Kw per alimentare tutti i sistemi a 220V.

Pianificazione del trasferimento

Ero a conoscenza che la barca era stata ferma in secca qualche mese per le manutenzioni ordinarie.

Fra cui un tagliando approfondito dei motori e ma soprattutto il rifacimento della carena.

Conoscere in modo approfondito il tipo di barca da trasferire e lo stato in cui si trova, è sempre un aspetto da non sottovalutare.

Questo significa documentarsi e capire con cosa avremmo a che fare una volta lasciati gli ormeggi.

Nella fattispecie l’Akhir, come abbiamo visto, fa parte di quelle imbarcazioni ancora costruite interamente in legno (mogano e olmo per la chiglia e dritti). Per far si che rimanga a lungo in ottime condizioni, è fondamentale controllare eventuali infiltrazioni oltre naturalmente lo stato della chiodagine, della cinta, dello specchio di poppa e della mastra della tuga.

Per fare un buon lavoro è necessario quindi mettere la barca in secca il tempo necessario che lo scafo si asciughi, portando a legno le superfici ed effettuare quello che viene chiamato calafataggio

Il calafataggio è una tecnica di impermeabilizzazione dello scafo in legno, eseguita dal mastro calafato. Essa crea una giunzione tra le tavole del fasciame in grado di reggere il mare e resistere nel tempo.

In passato la tecnica consisteva essenzialmente nell'inserire tra il fasciame che costituisce lo scafo delle fibre, spesso canapa o stoppa, impregnate di pece. Attualmente viene utilizzata la cotonina o la canapa e resine sintetiche o catrame.

L'azione avviene manualmente, usando una mazzuola di legno, detto "maglio da calafato", e un particolare scalpello a punta piatta, detto "malabestia", che permette di spingere la fibra, senza tagliarla, all'interno dei comenti, ovvero le connessioni tra le tavole del fasciame.

Una volta finito il calafataggio, è fondamentale mettere la barca in acqua il prima possibile.

Questo perché non si deve dare il tempo al legno della chiglia di perdere troppa umidità, rischiando, un volta asciutto di ritirarsi e creare spazio tra il fasciame che il calafataggio non riuscirebbe a compensare.

Nella messa in acqua della barca è inoltre indispensabile effettuare controlli continui per accertare l’eventuale presenza di infiltrazioni.

Passati 7/10 giorno senza presenza di acqua in sentina si considera conclusa la procedura.

Chiusa questa parentesi che permette di prendere consapevolezza con il mezzo con cui avrei dovuto relazionarmi, il passaggio successivo è stato prendere in considerazione il viaggio, nel particolare la rotta.

Il viaggio di trasferimento era decisamente lungo 1100 Nm ca., cominciando con una traversata dalla Sardegna fino a Latina, per poi proseguire circumnavigando il resto dell’Italia fino a Chioggia nel Golfo di Venezia.

Poche considerazioni potevano essere fatte in merito alla rotta, se non che qualunque tipo di problema doveva essere contemplato in anticipo e nel caso sperare che non capitasse in mare aperto.

Con il senno del poi (avessi la palla di cristallo per prevedere il futuro) e ripensando al mio operato, avrei potuto scendere a sud lungo costa della Sardegna fino a Villasimius, fare la traversata fino in Sicilia, costeggiare la costa verso est, fare lo stretto e proseguire come per la precedente soluzione.

All’atto pratico, come vedremo non avrei potuto evitare l’inevitabile ma come sempre rifletto sul mio operato e mi chiedo se era possibile procedere diversamente ma soprattutto meglio!

Questa volta per la prima parte del viaggio, ad accompagnarmi è venuto un amico, che, anche se di poca esperienza era molto volenteroso e desideroso di aiutarmi nell’impresa.

Organizzazione e Logistica

Più la barca è grande, più aumenta la complessità della preparazione per la partenza. È fondamentale prendersi il tempo necessario per pianificare ogni dettaglio ed evitare di dimenticare qualcosa di importante.

Dopo la pianificazione iniziale, il passo successivo era organizzare la logistica del viaggio. Bisognava decidere come raggiungere Portisco Marina e scegliere i porti di scalo per il rifornimento e quelli da utilizzare come rifugio in caso di maltempo.

Abbiamo optato per l’aereo, veloce e relativamente flessibile (in quanto ad orari), così da permettere di acquistare il necessario per la cambusa.

IL TRASFERIMENTO

Documenti di bordo

Ricevuta una copia dei documenti via mail, ho verificato che tutto fosse in ordine.

L’imbarcazione batteva bandiera Italiana, con trasferimento interamente in territorio italiano tranne il primo pezzo in acque internazionali tra la Sardegna e la Penisola, era sufficiente la documentazione standard per la navigazione.

Per sapere quali sono i documenti indispensabili da tenere a bordo durante il trasferimento di una barca, segui questo link .

Dalla perizia e dalla relazione post-lavori del cantiere, infine, si evinceva un buono stato della barca.

Tracker Gps o Localizzatori

Per coloro che non avessero letto questa procedura su altri diari di bordo, qui riporto le linee guida per Tracker Gps o Localizzatori.

Condizioni e previsioni meteorologiche

Ogni tanto, ma sempre più raramente, mi capita di spostare barche durante il periodo estivo, questo accade perché normalmente le compravendite si fermano verso metà giugno per riprendere poi a fine settembre, chi compra una barca, infatti, cerca di effettuare l’acquisto per poterla utilizzare durante l’estate, quindi se può cerca di muoversi in anticipo.

Uno altro motivo, invece è che lavorando anche come skipper professionista, sono spesso impegnato per tutta la stagione estiva.

Fare un trasferimento a fine luglio fa si che le condizioni meteorologiche siano tendenzialmente stabili con finestre di mare calmo relativamente ampie.

Prima di prenotare l’aereo per la Sardegna avevo osservato sulle differenti piattaforme che utilizzo nel mio lavoro (vedi app professionali per la meteorologia), che da li a poco si sarebbe aperta una discreta finestra con mare calmo e poco vento per il tragitto dei primi tre giorni successivi dell’ipotizzata partenza, con una tendenza per i giorni a venire altrettanto buona.

Come sempre un check pre-partenza ed il resto lo avremmo valutato man mano.

Autonomia

Questa barca aveva 2 serbatoi comunicanti sui fianchi della sala macchine di 1500 lt ciascuno.

In plancia comando non era presente un indicatore del livello carburante e l’unico indicatore a bolla d’aria era presente sul fianco di uno dei 2.

Fortunatamente il tubo che indicava il livello era già stato segnato in modo che ci fosse una corrispondenza immediata tra misura e litri presenti nelle tank. Essendo comunicanti, per il principio dei vasi comunicanti era sufficiente che l’indicatore fosse solo su uno dei 2 serbatoi.

Fare un calcolo per capire il giusto rapporto tra consumo e tempo di navigazione totale è sempre fondamentale per considerare i rifornimenti, ottimizzare gli sprechi, ma soprattutto ipotizzare i costi complessivi.

Spostare barche a motore, spesso pesanti, per molte miglia richiede investimenti in termini di carburante importanti, quindi l’attenzione ai numeri è doverosa e spesso viene richiesto dagli armatori un preventivo di spesa in relazione alle tabelle consumi dei motori.

Anche se in presenza di una barca planante abbiamo deciso a priori di limitare i consumi procedendo a velocità semi-dislocante con velocità tra i 12/14 Kts.

Come abbiamo visto in precedenza, i motori erano stati sostituiti rispetto agli originali e questo ci permetteva di poter avere informazioni dettagliate in merito a prestazioni e consumi.

Secondo le informazioni di Cat Marine, il C12 avrebbe consumato a 1600 giri (14 Kts ca.) poco meno di 45lt/h, basandosi su una curva di potenza dell'elica standard.

Questo mi avrebbe permesso di avere un’autonomia, partendo con il pieno ed escludendo un 20% di riserva, di 26 ore ca.

Facendo qualche calcolo: 26 h x 14 Kts = 365 Nm.

Di conseguenza: 1100 Nm / 365 Nm = 3 rifornimenti.

Considerando il pieno prima di partire avrei avuto bisogno di fermarmi altre 2 volte.

Assolutamente accettabile in funzione del tipo di trasferimento.

Nello specifico, un stop al Porto di Reggio Calabria e l’ultimo a Marina di Sveva (Molise).

Imprevisti e cambi di programma

E’ sempre doveroso fare una pianificazione e avere dei programmi, ma per arrivare a destinazione può capitare di doversi adattare alla situazione mettendo in campo soluzioni alternative.

Il problem setting è parte integrante del mio lavoro. Comprendere a fondo la situazione che ho difronte mi permette di ridurre al minimo i rischi.

Ci sono volte che siamo chiamati a risolvere situazioni che non dipendono direttamente dal nostro operato, partendo dalle condizioni meteorologiche fino malfunzionamenti o guasti meccanici.

Fare un buon “problem setting” non significa non dover comunque attuare un problem solving per portare a casa la pelle e la barca.

Avere un piano B spesso ti riporta a casa ed per questo motivo che si spende tanto tempo nella pianificazione.

In questo trasferimento una serie di fattori che vedremo in seguito mi ha costretto a fare delle scelte diverse da quelle che avevo pianificato.

Da programma avrei dovuto finire in 80 ore ca. quindi, poco più di 3 giorni di navigazione h24 (comprensivo di 2 fermate).

Nella realtà 100 ore ca. in 6 giorni con 5 fermate ed il viaggio spezzato in 2 per permettere al cantiere di Reggio Calabria di effettuare una manutenzione straordinaria, affinché la barca fosse messa in sicurezza per proseguire il viaggio.

Prima parte del trasferimento

Track 1 - Portisco Marina (porto di partenza)> Marina di Acciaroli (porto rifugio)

Track 2 - Marina di Acciaroli (porto rifugio) > Porto di Cetraro (porto rifugio)

Track 3 - Porto di Cetraro (porto rifugio) > Porto di Bagnara Calabra (porto rifugio)

Track 4 - Porto di Bagnara Calabra (porto rifugio) > Porto di Reggio Calabria (porto di arrivo)

Seconda parte del trasferimento

Track 5 - Porto di Reggio Calabria (porto di partenza)> Porto Turistico S.M. di Leuca

Track 6 - Porto Turistico S.M. di Leuca > Porto Turistico Marina di Sveva

Track 7 - Porto Turistico Marina di Sveva > Marina Santelena (porto di arrivo)

Prima parte del trasferimento

PORTO DI PARTENZA

TRACK 1

Portisco Marina

Portisco Marina > Marina di Acciaroli (porto rifugio)

284 Nm/ 26 h - Velocità media 10,9 Kts.

Partenza: 23 luglio 2018 - 15:30 LMT | Alba 6:10 LMT - Tramonto 20:47 LMT

Arrivo: 24 luglio 2018 - 18:30 LMT | Alba 5:50 LMT - Tramonto 20:22 LMT

Luna: crescente 3/4

Rifornimento: Pieno

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 26,5 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Siamo arrivati in marina la sera prima.

Di buon mattino ci siamo organizzati per andare a comprare il necessario per la cambusa e verso l’ora di pranzo abbiamo caricato tutto.

Prima di salpare, come sempre accade, ho effettuato un check approfondito della barca, dei sistemi e dei motori seguendo come sempre la mia check-list.

Mi sono assicurato che tutti i sistemi necessari per una navigazione fossero funzionanti e ho fatto in modo che tutte le attrezzature non in uso fossero riposte correttamente per evitare danni durante la navigazione.

Verso le 15 siamo salpati per effettuare rifornimento al benzinaio più vicino.

Fatto un pieno di poco più di 2.000 lt, alle 16 abbiamo preso il largo con destinazione Latina.

Anche se Latina era un pò fuori rotta, mi garantiva di arrivare vicino alla costa il prima possibile.

Da li sarei sceso verso sud con maggiore serenità rispetto ad un rotta in mare aperto.

Il primo motivo di tale scelta è che non avevo ancora verificato i consumi, l’altro, che nonostante abbia grande stima per chi si occupa di manutenzione, il mio motto è: ”fidarsi è bene…non fidarsi è meglio”; quindi avevo necessità di verificare che tutto fosse in ordine ma soprattutto funzionante.

In linea generale, questo approccio mi porta spesso a fare scelte più conservative che mi permettono maggiore flessibilità in caso di problemi o cambi di programma.

Prima di allontanarmi troppo dalla costa avevo verificato l’ultima volta le previsioni delle 24 ore successive.

Da forecast era previsto un leggero aumento del vento di scirocco ma sulla carta nulla di preoccupante.

Per limitare i consumi come da pianificazione, procedevamo ad una velocità di 10/11 Kts ca.

Il tempo era buono e tutto procedeva come da programmi.

Cantieri di Pisa Akhir - Skipper Trasferimento Barche — Vista scia a poppa - AKHIR - Cantieri di Pisa

Nelle prime 24 ore seguo sempre un protocollo serrato legato ai controlli soprattutto ai motori.

Dopo le prime ore, mi sono subito accorto, durante le visite in sala macchine, della presenza di acqua salmastra sul fondo della sentina.

La barca era dotata di un sistema di pompe di sentina molto vecchio, soprattutto manuale.

Questo implicava dover costantemente svuotare le sentine per evitare che il livello dell’acqua aumentasse.

Fin qui con il sistema delle pompe di sentina funzionante, nulla di grave.

Avere una sala macchine pulita e in ordine permette di tenere tutto sotto controllo a prima vista, ma soprattutto, evita l’eventuale otturazione dei filtri delle pompe di sentina.

Purtroppo quella volta la sentina non era delle più pulite e spesso dovevo scendere a controllare che le pompe non fossero ostruite.

A parte questo inconveniente assolutamente gestibile, tutto procedeva nella norma.

Verso le 23, lo scirocco ha fatto la sua presenza ma più intenso del previsto.

Questo ha fatto si che di formasse un’onda di 1,2/1,5 mt molto corta ma soprattutto al traverso che rendeva la navigazione davvero complessa.

Decisi quindi di cambiare rotta e passare dagli 85° ai 135° ca. e affrontare le onde di prua, questo mi ha costretto inoltre a ridurre la velocità ed evitare di sollecitare troppo la barca.

Dopo circa 1 ora successivo al cambio di programma si è rotta una delle cime che fissava il tender sulla spiaggetta di poppa.

Si trattava di un tender di 3,5mt con un motore Honda da 20cv, il che non proprio leggero da gestire con la barca in continuo movimento.

Il tender era appeso a metà tra la spiaggetta ed il mare e tirarlo a bordo a quel punto era diventato impossibile.

Decisi allora di legare una doppia cima di ormeggio tra la prua del tender ed una bitta di poppa, inserendo nel mezzo un bel parabordo per limitare i contraccolpi.

Fortunatamente il motore si era sollevato e bloccato per stare fuori dall’acqua.

L’idea funzionò e mi permise di trascinarlo fino a che la situazione non si fosse calmata.

In certe situazioni non è pensabile poter risolvere completamente i problemi, l’importante è ridurne l’impatto.

Nel frattempo il mio amico aveva iniziato a sentire un pò di nausea a causa del beccheggio della barca; tutto normale per chi non è molto abituato.

Contemporaneamente l’acqua in sentina era aumentata; i continui colpi a prua avevano smosso il fasciame e trafilava acqua che era un piacere.

Avevo compreso in quel momento che la barca non era stata messa in acqua con adeguato anticipo, permettendo al legno di spugnarsi tanto da compensare le piccole imperfezioni.

La situazione era complessa.

Avrei avuto difronte ore difficili, considerando inoltre che ci trovavamo di notte in mare aperto in pieno Tirreno.

In quelle situazioni è fondamentale gestire i problemi uno per volta cercando dove possibile di risolverli.

Come prima cosa ho rallentato ulteriormente tanto da permettermi un navigazione accettabile, riducendo inoltre lo stress alla barca.

A causa delle onde alte e molto corte, la prua era comunque spesso in acqua, purtroppo meglio di così in quel momento non si poteva fare.

Diedi una bella coca-cola al mio compagno e gli chiesi di mettersi al timone.

La caffeina, la richiesta di attenzione e l’adrenalina del momento avrebbero fatto si che riducesse il malessere ma soprattutto allo stesso tempo avrei trasformato “difficoltà momentanea” in una risorsa.

Io dovevo occuparmi di star dietro alle pompe di sentina altrimenti saremmo affondati.

La soluzione funzionò e passammo fortunatamente la notte.

Verso le 8 del mattino il mare si era calmato.

Decisi che era il momento di riprendere a navigare in direzione della costa più vicina; primo per assicurarmi maggiori opportunità in caso di ulteriori problemi, secondo perché non avrei avuto carburante sufficiente per continuare su quella rotta.

Ripresi quindi la rotta precedente; il porto più vicino a quel punto divenne la Marina di Acciaroli.

Alle 18:30 ca. entravo in porto.

TRACK 2

Marina di Acciaroli

Marina di Acciaroli (porto rifugio) > Porto di Cetraro (porto rifugio)

60 Nm/ 6 h - Velocità media 10 Kts.

Partenza: 24 luglio 2018 - 19:00 LMT | Alba 5:50 LMT - Tramonto 20:17 LMT

Arrivo: 25 luglio 2018 - 01:15 LMT | Alba 5:49 LMT - Tramonto 20:16 LMT

Luna: crescente 4/4

Consumati da ultimo rifornimento a Marina Acciaroli: 2.000 lt ca. > con consumo 76 lt/h (1400 rpm) totale

Rifornimento: Pieno

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 26,5 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Fatto carburante, mi sono preso il tempo di fare un check generale soprattutto delle sentine.

Svuotate completamente le sentine dall’acqua residua, decisi di proseguire.

Da li in avanti sarei stato praticamente sempre sotto costa tranne per il tratto nel Golfo di Taranto, che all’occorrenza avrei comunque potuto costeggiare.

Alle 19 ho ripreso il viaggio direzione Stretto di Messina cercando sempre di stare lungo costa e verificando man mano quali porti rifugio avrei incontrato.

Durante le ore successive mi ero accorto che il livello dell’acqua era aumentato rispetto a prima, ma soprattutto avevo trovato acqua anche nelle sentine a centro barca e a prua.

Mi ero accorto che gli ombrinali (per far fluire l’acqua tra una sezione e l’altra) presenti nelle paratie dello scafo, erano stati ostruiti dalla vernice dei precedenti refitting e nessuno si era preoccupato di ripristinarli.

Questo faceva si che le varie sezioni dello scafo si comportassero da compartimenti stagni.

Quindi l’acqua raggiungeva le pompe a singhiozzo, cioè solamente quando il livello superava la paratia.

Verso mezzanotte durante un controllo mi sono accorto di avere acqua fino al pagliolato della sala macchine e anche a centro barca, quindi almeno 20 cm di acqua lungo tutta la barca.

Svuotare le sentine manualmente ogni ora non era più abbastanza.

Il porto più vicino era quello di Cetraro dove ho deciso di rifugiarmi per capire meglio la soluzione.

Sono arrivato dopo poco luna di notte, chiedendo un posto al transito per la notte.

La mattina seguente l’ho poi spesa a svuotare completamente la barca dall’acqua ancora presente.

Continuare il viaggio in quelle condizioni era impossibile, anche a fronte di tutta la strada che dovevo ancora affrontare.

TRACK 3

Porto di Cetraro

Porto di Cetraro (porto rifugio) > Porto di Bagnara Calabra (porto rifugio)

73 Nm/ 6 h - Velocità media 12,2 Kts.

Partenza: 25 luglio 2018 - 08:30 LMT | Alba 5:49 LMT - Tramonto 20:16 LMT

Arrivo: 25 luglio 2018 - 14:30 LMT | Alba 5:53 LMT - Tramonto 20:13 LMT

Luna: crescente 4/4

Consumati da ultimo rifornimento a Porto di Cetraro: 450lt. ca.

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. - 450 lt. > 1950 lt. con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 21,5 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Il Porto di Cetraro per quanto accogliente, in quel momento era carente di un cantiere che potesse soddisfare le mie esigenze.

Alle 14:30 ho deciso di ripartire in direzione Reggio Calabria dove conosco un cantiere che avrebbe fatto al caso mio.

Fatto rifornimento sono ripartito.

TRACK 4

Porto di Bagnara Calabra

Porto di Bagnara Calabra (porto rifugio) > Porto di Reggio Calabria (porto di arrivo)

16 Nm/ 1,30 h - Velocità media 10,6 Kts.

Partenza: 25 luglio 2018 - 20:00 LMT | Alba 5:53 LMT - Tramonto 20:13 LMT

Arrivo: 25 luglio 2018 - 21:30 LMT | Alba 5:53 LMT - Tramonto 20:13 LMT

Luna: crescente 4/4

Consumati da ultimo rifornimento a Porto di Bagnara Calabra: (450lt. + 540 lt.) 990 lt ca.

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. - 990 lt. > 1410 lt. con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 15,5 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Intorno alle 20, purtroppo una delle pompe di sentina mi ha abbandonato.

Fortunatamente mi trovavo vicino al Porto di Bagnara.

Ho chiesto un posto per la notte ma purtroppo erano al completo.

Ho comunque domandato se potessi fermarmi il tempo necessario di svuotare con calma le sentine.

Nel frattempo la meteo era clemente ed il tempo era buono, una leggera brezza e poco mare.

Provvidenza vuole che un meccanico locale avesse una pompa a svuotamento rapido.

Effettuato il ripristino a delle condizioni accettabili avevo ancora il tempo di spostarmi a Reggio Calabria senza compromettere la sicurezza.

Per fortuna le giornate erano ancora lunghe.

PORTO DI ARRIVO

Porto di Reggio Calabria

Portisco Marina (porto di partenza) > Porto di Reggio Calabria (porto di arrivo)

433 Nm/ 39,5 h - Velocità media 10,9 Kts.

Partenza: 23 luglio 2018 - 15:30 LMT | Alba 6:10 LMT - Tramonto 20:47 LMT

Arrivo: 25 luglio 2018 - 21:30 LMT | Alba 5:53 LMT - Tramonto 20:13 LMT

Tempo Navigazione: 39,5 ore

Tempo Totale: 54 ore

Consumati fino da Portisco Marina a Reggio Calabria: (2000 lt. + 450 lt. + 540 lt. + 76 lt.) 3.340 lt ca.

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. - 1060 lt. > 1340 lt. con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 14,5 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Alle 21:30 sono finalmente entrato nel Porto di Reggio Calabria.

Ero solamente a metà del viaggio ed erano già successe una quantità di cose inennarrabili.

Andava presa una soluzione drastica.

La mattina seguente ho preso accordi con il cantiere che venissero installate 3 pompe di sentita automatiche provvisorie e che venisse fatto un check dello scafo ripristinando gli ombrinali nelle sentine, questo avrebbe permesso di distribuire l’eventuale acqua su tutta la barca dividendo il carico di lavoro sulle 3 nuove pompe installate lungo la barca.

Il viaggio sarebbe continuato solamente se la sicurezza fosse stata ripristinata.

Seconda parte del trasferimento

PORTO DI PARTENZA

TRACK 5

Porto di Reggio Calabria

Porto di Reggio Calabria (porto di partenza)> Porto Turistico S.M. di Leuca

185 Nm/ 14,5 h - Velocità media 12,8 Kts.

Partenza: 5 agosto 2018 - 03:30 LMT | Alba 6:03 LMT - Tramonto 20:03 LMT

Arrivo: 5 agosto 2018 - 18:00 LMT | Alba 5:49 LMT - Tramonto 19:56 LMT

Luna: calante 1/4

Consumati da ultimo rifornimento a Porto di Reggio Calabria: 1340 lt ca.

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. - 1060 lt. > 1340 lt. con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 14,5 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Dopo 10 gg ca. la barca era nuovamente pronta.

Tre nuove pompe ad innesco automatico avrebbero svuotato l’eventuale eccesso di acqua nel caso fosse stato necessario.

Alle 3 del mattino ho ripreso il viaggio, questa volta in compagnia di Francesco, un ragazzo che a volte mi accompagna in questi viaggi.

Avevamo sufficiente carburante per arrivare a Santa Maria di Leuca.

La giornata era trascorsa tranquilla costeggiando durante la mattina la costa est della Calabria ed il pomeriggio il Golfo di Taranto.

Alle 18 ca. abbiamo fatto 2.000 lt di gasolio e siamo ripartiti poco dopo.

TRACK 6

Marina di Santa Maria di Leuca

Porto Turistico S.M. di Leuca > Porto Turistico Marina di Sveva

238 Nm/ 19 h - Velocità media 12,5 Kts.

Partenza: 5 agosto 2018 - 19:00 LMT | Alba 5:49 LMT - Tramonto 19:56 LMT

Arrivo: 6 agosto 2018 - 14:00 LMT | Alba 5:58 LMT - Tramonto 20:13 LMT

Luna: calante 1/4

Consumati da ultimo rifornimento a S.M. di Leuca : 1600 lt ca.

Rifornimento: 2.000 lt.

Autonomia carburante: 3.000 lt - 20% (600 lt)> 2.400 lt. - 1340 lt. - 1.600 lt. + 2.000 lt. = 1.460 lt. con consumo 45 lt/h (1.600 rpm) x 2 motori = 16 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Alle 19 eravamo di nuovo in viaggio.

Le previsioni erano favorevoli e ci preparavamo per la notte.

Abbiamo navigato senza problemi tutta la notte, verificando ogni 30 min che non ci fosse acqua in sentina.

Fortunatamente lo scafo si era spugnato e la pochissima acqua che si presentava veniva smaltita completamente dalle pompe.

Intorno alle 10 abbiamo passato il faro di Vieste.

Condizioni meteo-marine ancora favorevoli.

Intorno alle 14 finalmente un stop come da programma.

Ci siamo fermati a Marina di Sveva per l’ultimo rifornimento.

TRACK 7

Marina di Sveva

Porto Turistico Marina di Sveva > Darsena delle Saline di Chioggia (porto di arrivo)

220 Nm/ 18 h - Velocità media 12,2 Kts.

Partenza: 6 agosto 2018 - 16:00 LMT | Alba 5:58 LMT - Tramonto 20:13 LMT

Arrivo: 7 agosto 2018 - 10:00 LMT | Alba 6:02 LMT - Tramonto 20:30 LMT

Luna: calante 1/4

Consumati da ultimo rifornimento fino a Darsena delle Saline: 1.500 lt. ca.

Rifornimento: 1.940 lt

Autonomia carburante: 1.460 lt. - 1.500 lt. + 1.940 lt. = 1.900 lt.con consumo 45 lt/h (1.600 rpm) x 2 motori = 21 h ca.

Autonomia riserva carburante: 600 lt > con consumo 45 lt/h (1600 rpm) x 2 motori = 6,5 h ca.

Un attimo di relax e subito siamo ripartiti con il pieno.

Navigazione tranquilla per il resto della giornata.

Verso le 21, ci accorgiamo che uno dei premistoppa dell’asse del motore di dritta trafilava più del dovuto.

Per evitare che la situazione peggiorasse, abbiamo deciso di intervenire.

Abbiamo rallentato e ci siamo messi alla deriva.

Con due chiavi inglesi, un pò di pazienza e molta attenzione abbiamo stretto la baderna in grafite.

In se si tratta di un’operazione abbastanza semplice se fermi in porto.

Per quanto il mare era calmo, un pò di rollio era sempre presente ed evitare di bruciarsi la schiena contro i riser era una priorità visto che i motori erano ancora accesi.

Dopo una mezz’ora il problema era stato risolto.

Ripresa la navigazione ci siamo preparati per l’ultima notte di viaggio.

Tramonto - Cantieri di Pisa Atlas - Skipper Trasferimento Barche — Tramonto Ancona

Per fortuna tutto era andato per il meglio anche quella notte.

La mattina, l’alba ci ha regalato uno spettacolo di colori

Intorno alle 10 del mattino siamo finalmente arrivati a destinazione.

PORTO DI ARRIVO

Marina di Santelena

Porto di Reggio Calabria (porto di partenza) > Marina di Santelena (porto di arrivo)

1076 Nm/ 95 h - Velocità media 11,3 Kts.

Partenza: 23 luglio 2018 - 15:30 LMT | Alba 6:10 LMT - Tramonto 20:47 LMT

Arrivo: 7 agosto 2018 - 10:00 LMT | Alba 6:02 LMT - Tramonto 20:30 LMT

Litri carburante consumati: 7500 lt. ca.

Autonomia residua: 1440 lt ca. comprensiva di riserva

Tempo navigazione: 95 ore

Tempo complessivo impiegato comprensivo di fermate: 355 h ca.

Il mito dei racconti di chi va per mare è meno mito di quanto si creda.

Il mare da tanto ma può togliere altrettanto.

Non sottovalutare mai ogni aspetto è l’unico modo per portare a casa la pelle.

Porti Rifugio

In caso di necessità, per conoscere tutte le informazioni relative ai porti italiani è possibile consultare l’elenco alla pagina dedicata

Informazioni AKHIR

**AKHIR 16**

Cantiere: Cantieri di Pisa
Progettista: Pierluigi Spadolini
Bandiera: Italiana
Materiale Carena: Legno
Motore: 2 X 735CV C12 - Caterpillar
Generatore: Onan 1 x 13 kw
Lunghezza fuori tutto: 16,40 m
Larghezza: 5,10 m
Pescaggio: 1,30 m
Dislocamento: 25 Tonnellate
Cabine: 4
Alimentazione: Diesel
Capacità carburante: 3.000 Lt
Capacità Acqua: 71000 Lt
Velocità max: 21 Kn
Velocità crociera: 18 Kn
Anno di costruzione: 1973

IMMAGINI DI REPERTORIO

Trasferimento MY Akhir 16 dei Cantieri di Pisa da Portisco Marina alla Marina di Santelena

Un viaggio pieno di imprevisti, quando la pianificazione diventa parte fondamentale per la riuscita di un trasferimento.

INTRODUZIONE

PIANIFICAZIONE DEL TRASFERIMENTO DI UNO YACHT A MOTORE

IL TRASFERIMENTO

Prima parte del trasferimento

PORTO DI PARTENZA

PORTO DI ARRIVO

Seconda parte del trasferimento

PORTO DI PARTENZA

PORTO DI ARRIVO

Informazioni AKHIR

Trasferimento di una barca a motore da Port Camargue a Marina di Loano