Trasferimento di un Eco Trawler 43 LD Cranchi da Roda de Barà a Garavan Menton
Trasferire una barca a motore dalla Spagna alla Francia attraversando il Golfo del Leone
In questo post:
INTRODUZIONE AL TRASFERIMENTO ECO TRAWLER 43 LD
Il Golfo del Leone: un mare dalle mille sfaccettatura
PIANIFICAZIONE E LOGISTICA DEL TRASFERIMENTO DI UNA NAVETTA SEMI-DISLOCANTE A MOTORE
Equipaggiamento e dotazioni sicurezza
TRA UNA BURRASCA E L’ALTRA: UNO SGUARDO ATTENTO ALLE PREVISIONI
INTRODUZIONE
Track Logbook Trasferimento barca a motore - Eco Trawler 43 LD - Cranchi - Skipper Trasferimento Barche
A seconda del tipo di trasferimento, che sia per trasferire una barca a motore oppure a vela, sono necessarie competenze differenti.
I concetti di navigazione base sono i medesimi, ma la conduzione è totalmente differente sia per quanto riguarda gli ormeggi, ma soprattutto per quello che riguarda le andature da tenere in funzione del tipo di condizioni meteo-marine.
Le barche a motore si dividono tendenzialmente in tre grandi categorie: plananti, semi-dislocanti (dette anche semi-plananti) e dislocanti.
In parole povere, cambia il modo in cui navigano in acqua.
Quelle plananti, tendenzialmente le più veloci, raggiunta la velocità di planata, mantengono sollevata la chiglia il più possibile a filo dell’acqua, riducendo di fatto la resistenza, potendo così raggiungere velocità maggiori.
Questa azione richiede però molti CV motore e soprattutto grandi investimenti in termini di carburante.
Le imbarcazioni dislocanti, invece, non cambiano (se non di poco) il loro assetto in navigazione.
Le semi-dislocanti, infine, sono un compromesso tra le due precedenti, sono infatti in grado di navigare sia in assetto dislocante e in parziale planata.
Queste ultime, nonostante siano equipaggiate con motori molto potenti, non superano solitamente i 12/15 kts di velocità ed i consumi sono molto più contenuti rispetto ad una barca planante.
La protagonista di questo trasferimento è stata appunto una barca a motore, semi-dislocante.
Questo tipo di barche, sono una valida alternativa per chi vive il viaggio stesso come una vacanza ponendo grande attenzione ai consumi.
Un altro dei vantaggi di questa barche è non dover badare troppo all’aerodinamica, infatti possono permettersi linee particolari e spazi più ampi e generosi che regalano interni molto più voluminosi.
Stiamo parlando del Cranchi Eco Trawler 43 LD (long distance), una navetta semi-dislocante presente sul mercato oramai da più di 10 anni.
Vista lato sx - Trasferimento Eco Trawler 43 LD
Di seguito il video della prova a mare.
Nello specifico, questo Eco Trawler 43 LD era di proprietà di un cliente per il quale ho già trasferito in passato un altro Cranchi da Castellammare di Stabia al Porto di Garavan Menton.
Il cliente nel tempo ha deciso di cambiare il suo approccio con il mare ed è passato ad una soluzione più tranquilla ma soprattutto più economica in termini di consumi.
Questa barca è stata acquistata a Roda de Barà nel Golfo di Valencia a pochi chilometri da sud-ovest di Barcellona e necessitava di essere trasferita al Porto di Menton Garavan, qualche miglio a nord-est di Monaco Montecarlo in Costa Azzurra.
La distanza per spostare la barca tra i due porti è stata di 330 Nm ca.
I due porti si trovano praticamente agli antipodi del Golfo del Leone.
Si tratta di un’area molto bella ma altrettanto complessa dal punto di vista delle condizioni meteorologiche.
Il Golfo del Leone: un mare dalle mille sfaccettature
Golfo del Leone
Il Golfo del Leone si estende maestoso lungo la costa meridionale della Francia, delineando un'ampia curva che va da Tolone fino al confine con la Spagna.
La sua ampiezza è notevole, coprendo circa 220 chilometri dal Cap de Creus in Catalogna, a ovest, fino al Capo Sicié o alla penisola di Giens, nel dipartimento del Varo in Francia, ad est.
La sua superficie si aggira intorno ai 15.000 chilometri quadrati, mentre la profondità media si attesta sui 250 metri. Tuttavia, il golfo presenta anche una zona più profonda, che raggiunge un massimo di 1.200 metri.
La sua conformazione geografica, unita alla presenza di rilievi circostanti, crea un microclima unico, caratterizzato da correnti d'aria che si incontrano e generano il famoso maestrale.
Il maestrale, un vento di nord-ovest, è noto per la sua forza e può dar vita a onde e tempeste tra le più temibili del Mediterraneo. Le lionate, come vengono chiamate queste burrasche, rappresentano una sfida per i naviganti e un pericolo per le imbarcazioni.
Nel corso della storia, il Golfo del Leone ha avuto diverse denominazioni. In antichità era conosciuto come Mare Gallicum, "mare dei Galli", a testimonianza della presenza di questa popolazione sul territorio. Il nome attuale, invece, compare solo nel Medioevo.
Esistono due ipotesi principali sull'origine del nome "Golfo del Leone". La prima lo collega alla pericolosità del mare, paragonata alla ferocia del leone. La seconda ipotesi, invece, si basa sulla conformazione del picco di Saint-Loup, situato alle spalle della costa. Il profilo di questa montagna, infatti, ricorda quello di un leone sdraiato, un punto di riferimento inconfondibile per i naviganti che si apprestavano ad entrare nel golfo.
Il Golfo del Leone, con le sue coste frastagliate, le sue spiagge dorate e le sue acque cristalline, è un luogo ricco di fascino e di storia. Un'area che ha visto il passaggio di diverse culture e che conserva ancora oggi un'anima selvaggia e indomita.
Insieme al Golfo di Biscaglia, il Golfo del Leone funge da porta d'ingresso per le perturbazioni atlantiche.
Mentre si immagina l'oceano come il vero terrore dei naviganti, il Mar Mediterraneo, pur essendo un mare "chiuso", si rivela uno dei più insidiosi, con il Golfo del Leone a rappresentare uno dei suoi punti nevralgici.
La sua posizione geografica e la confluenza di correnti d'aria generano onde e venti tra i più minacciosi del Mediterraneo. Il vento da nord-ovest, incanalato dalla Valle del Rodano, irrompe nel Mediterraneo con forza, spesso superando i 35/40 nodi e generando onde anche di 4 metri.
Situazioni di instabilità meteorologica si verificano quando una bassa pressione sul Mar Tirreno coincide con un'alta pressione nel Golfo di Biscaglia. Non a caso, il Golfo del Leone è la bestia nera dei naviganti del Mediterraneo.
L'attraversamento del golfo richiede la massima cura nella pianificazione, soprattutto per le piccole imbarcazioni. In caso di mare mosso o vento forte, la sospensione del viaggio è inevitabile, ma in alcuni casi si possono adottare alcune manovre per ridurre il disagio della navigazione, facendo ad esempio l'inchino al Leone.
L'inchino consiste nel navigare lungo la costa anziché in linea retta. In questo modo, le montagne riparano dal vento da nord-ovest, creando un microclima più favorevole. Tuttavia, la rotta diventa più lunga, con ritardi e un maggiore consumo di carburante. Per questo motivo, l'inchino viene effettuato solo in caso di estrema necessità.
I mesi invernali sono quelli con la maggiore probabilità di trovare mare mosso, ma il maltempo può verificarsi in qualsiasi periodo dell'anno.
PIANIFICAZIONE E LOGISTICA DEL TRASFERIMENTO DI UNA NAVETTA SEMI-DISLOCANTE A MOTORE
Come abbiamo visto questo tratto di mare necessità di particolare attenzione ed è per questo che la pianificazione dev’essere fatta con criterio.
Tra i vari aspetti da considerare, la velocità è sicuramente ai primi posti.
Velocità inteso come tempo necessario a percorrere le 140Nm di mare aperto; una volta lasciata la costa, a prescindere dal lato da cui si parte, bisogna essere sicuri di avere il tempo di arrivare dall’altra parte in sicurezza prima che possano cambiare le condizioni meteorologiche.
Diciamo che farsi trovare impreparati in quel tratto di mare potrebbe risultare non proprio piacevole.
L’Eco Trawler 43 LD, dal punto di vista delle performance eccelle sicuramente per quanto riguarda il risparmio di carburante, la velocità invece non è chiaramente uno dei suoi punti di forza, nonostante sia in grado di raggiungere i 14/15 nodi a velocità massima.
Laddove necessario, risulterebbe comunque impensabile percorre 10 ore al massimo della velocità, primo per l’impatto sui motori, secondo per mancanza di carburante.
ANALISI DELLA BARCA
Il Cranchi Eco Trawler 43 LD è una barca a motore che unisce l'eleganza del design italiano alle performance di un trawler d'altura. Premiata come "Boat of the Year" nella categoria barche a motore fino a 45 piedi, è la scelta perfetta per chi cerca comfort, spazi abitabili e bassi consumi per navigazioni in tutta tranquillità.
Le linee esterne del Cranchi Eco Trawler 43 LD sono caratterizzate da un design moderno e filante, tipico del Cantiere Cranchi. Il ponte di prua offre ampio spazio per prendere il sole o godersi il panorama, mentre la poppa con plancetta facilita le manovre di ormeggio e la salita a bordo. Gli interni sono spaziosi e luminosi, grazie alle grandi finestrature che permettono una vista panoramica sul mare. L'arredamento è elegante e curato nei dettagli, con materiali di alta qualità.
La sigla "LD" di Eco Trawler 43 LD sta per "Long Distance", a sottolineare la vocazione di questa barca per le lunghe navigazioni. Grazie ai consumi contenuti dei suoi motori e alla presenza di serbatoi di carburante capienti, il Cranchi Eco Trawler 43 LD permette di coprire lunghe distanze senza soste frequenti.
Sottocoperta, il Cranchi Eco Trawler 43 LD offre tutto il comfort necessario per una crociera in famiglia o con gli amici. La disposizione classica prevede tre cabine: una cabina armatoriale con letto matrimoniale, una cabina VIP a prua con letto a V e una cabina ospiti con letti singoli. Due bagni completano gli ambienti sottocoperta.
LAYOUT ECO TRAWLER 43 LD
Il Cranchi Eco Trawler 43 LD si distingue per il suo layout intelligente e funzionale, che massimizza lo spazio e offre un comfort impareggiabile a bordo.
Sul ponte inferiore, troviamo due cabine:
Cabina armatoriale a prua: ampia e luminosa, con letto king-size, bagno privato e cabina armadio.
Cabina doppia a centro barca: anch'essa dotata di letto king-size, bagno privato e cabina armadio e divano.
Tutte le cabine sono dotate di aria condizionata, illuminazione naturale e ampi spazi di stivaggio.
Il salone, situato sul ponte principale, è un ambiente elegante e raffinato, caratterizzato da ampie finestre che offrono una vista panoramica sul mare. La zona pranzo è composta da un tavolo da pranzo per otto persone e un divano a L.
La cucina è moderna e completamente attrezzata con elettrodomestici di alta gamma.
La timoneria, posizionata a prua del salone, offre una visuale completa sulla navigazione.
Il cruscotto è dotato di strumentazione completa e di un sistema di navigazione avanzato.
All'esterno, il Cranchi Eco Trawler 43 LD dispone di ampi spazi prendisole sia a prua che a poppa. Il flybridge è un vero e proprio ponte superiore, ideale per rilassarsi al sole o per godersi la vista panoramica durante la navigazione.
MOTORIZZAZIONE
Questa barca in particolare è equipaggiata con due Volvo Penta IPS 450 EVC/E D6 (da 330 CV).
Si tratta di un motore che viene considerato tra i fiori all’occhiello di Volvo Penta.
Questi motori sono dotati del sistema “Electronic Vessel Control“ (EVC)
Il Sistema EVC è un sistema di controllo completo e integrato per barche e yacht. Offre una vasta gamma di funzioni per migliorare la sicurezza, le prestazioni e il comfort di ogni imbarcazione su cui è installato.
Unico nel loro genere, integra totalmente i motori, l’elettronica e le funzioni EVC, come ad esempio ormeggio tramite joystick, sistema di posizionamento dinamico (se previsto), Glass Cockpit e molto altro.
I motori infine sono dotati trasmissione pod che include:
Eliche controrotanti gemellate rivolte in avanti
Timoneria elettronica che permette funzioni specifiche, quali la manovra tramite joystick
Impianto integrato di scarico e raffreddamento ad acqua salata
Sistema con cambio di velocità idraulico e modalità bassa velocità di serie
Nichel-alluminio-bronzo e acciaio inossidabile utilizzati per tutti i componenti principali sotto la linea d’acqua
EQUIPAGGIAMENTO E DOTAZIONI SICUREZZA
Tra gli strumenti a disposizione: Plotter Raymarine, Ais, Radar Rymarine, VHF, Pilota automatico, Ecoscandaglio.
Per gli equipaggiamenti infine, era dotata di un generatore FISCHER PANDA 12000x
Per garantire una navigazione sicura oltre le 50 miglia nautiche, l'imbarcazione era munita di tre essenziali dispositivi di salvataggio:
SART (Search And Rescue Transponder): un dispositivo che capta i segnali radar provenienti da navi e aerei di soccorso, permettendo di individuare l'imbarcazione in caso di emergenza.
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon): un trasmettitore radio che invia un segnale di soccorso in caso di emergenza, consentendo ai soccorritori di localizzare l'imbarcazione con precisione.
Zattera di salvataggio: un dispositivo gonfiabile che fornisce un rifugio sicuro per i naufraghi in caso di abbandono dell'imbarcazione.
CONSUMI
Da diagramma riportato qui sotto, possiamo notare che (a parità di cavalli), i consumi rispetto alla media sono davvero contenuti.
L’incremento del consumo ha comunque un andamento costante fino al massimo dei giri; il che significa che laddove si necessitasse di velocità maggiori, la spesa di carburante sarebbe comunque contenuta.
Su barche a motore plananti a 2.800 giri con velocità di 24/26 nodi si possono avere anche 120lt/h di consumo contro i 35lt/h di questo Eco Trawler.
Questi consumi permettono una notevole autonomia.
Con il serbatoio pieno (escludendo a priori la riserva), ad una velocità di 8Kts ca., si può avere un’autonomia di quasi 50 h.
Davvero notevole per una barca a motore.
Anche se a conti fatti un pieno di carburante sarebbe stato sufficiente, ho comunque ipotizzato di effettuare un rifornimento durante il trasferimento.
Consumi Teorici
1500 giri -> 8 l/h
2100 giri -> 18 l/h
2800 giri -> 35l/h
3100 giri -> 50l/h
Consumi Reali (da test effettuato in perizia)
1500 giri -> 8,5 l/h —> Velocità 7,5 nodi
2100 giri -> 23,5 l/h —> Velocità 9-10 nodi
2800 giri -> 48l/h —> Velocità 11,5-12 nodi
3100 giri. -> 64l/h —> Velocità 14-15 nodi (Massima)
Consumi intesi per singolo motore
L'armatore aveva un solo obiettivo: ridurre al minimo i consumi di carburante durante il viaggio. Dall'altro lato, io avevo l'esigenza di non dilungarmi troppo per evitare possibili soste forzate a causa del maltempo. Un dilemma che richiedeva una soluzione equilibrata.
Consultando la tabella dei consumi, la scelta ricadeva su una velocità di crociera compresa tra i 7,5 e gli 8,5 nodi. Un'analisi attenta dei dati rivelava che la rotta da percorrere era di circa 330 miglia nautiche. Alla velocità prescelta, il tempo di percorrenza stimato era di circa 42 ore.
Una tempistica accettabile, sia in termini di navigazione che di previsione delle condizioni meteo-marine. Tuttavia, per garantire la sicurezza e un margine di flessibilità in caso di imprevisti, era necessario individuare una finestra meteo favorevole di almeno 48 ore.
TRA UNA BURRASCA E L’ALTRA: UNO SGUARDO ATTENTO ALLE PREVISIONI
Nei brevi periodi di quiete tra un trasferimento e l'altro, il mio sguardo si posa inevitabilmente sulle condizioni del Mediterraneo e delle coste atlantiche a ridosso del Portogallo, scrutando con particolare attenzione ciò che accade nell’Oceano Atlantico. So per esperienza che ciò che accade in quella zona si rifletterà, con un ritardo di circa due settimane, nel nostro mare.
Non è una regola assoluta, certo, ma nella maggior parte dei casi si avvera. L'orografia del Mediterraneo, con le sue montagne e le sue insenature, può influenzare l'intensità dei fenomeni, ma il quadro generale rimane lo stesso: l’oceano difronte al Portogallo è come una sentinella che ci preannuncia il tempo che ci attende.
Quest'anno, in particolare, la mia attenzione è stata ancora più acuta. Da novembre 2023 a marzo 2024, ho seguito con l'evolversi delle previsioni, cercando di discernere le tendenze per i mesi a venire. L'inverno che si era appena concluso è stato un susseguirsi di burrasche, con mareggiate di inaudita intensità e frequenza. Il mare non aveva nemmeno il tempo di calmarsi che una nuova perturbazione si affacciava all'orizzonte.
La situazione climatica globale sta stravolgendo le stagionalità tradizionali, rendendo il tempo sempre più imprevedibile. Le stagioni sembrano aver perso la loro identità, lasciando il posto a fenomeni meteorologici estremi, simili a quelli dei tropici, che si abbattono sul nostro territorio con violenza inaspettata.
Per chi come me fa il mio mestiere, tutto questo si traduce in una sfida sempre più ardua. Prevedere il tempo con accuratezza diventa un'impresa quasi impossibile, un continuo navigare a vista tra mille insidie. L'unica certezza è che la cautela deve essere la nostra bussola, l'unica arma che abbiamo per fronteggiare un futuro sempre più incerto.
Per decifrare al meglio le condizioni meteo, per fortuna da tempo, vengono in soccorso molti strumenti che con il tempo sono diventati sempre più affidabili.
ATTENDERE LA FINESTRA GIUSTA PER PARTIRE
La barca era pronta a salpare già da metà gennaio, ma il mare capriccioso non me lo aveva permesso. Giorni e settimane scanditi da un maestrale impetuoso fino a 40 nodi che sferzava le onde, lasciando dietro di sé un mare in continua agitazione. Anche quando il vento accennava a calmarsi, una nuova perturbazione si affacciava all'orizzonte, impedendomi di prendere il largo.
Eppure, sapevo che avrei dovuto attendere la finestra temporale giusta.
Come già visto in altri diari di bordo, le considerazioni sulle condizioni meteo-marine devono essere affrontate in funzione del mezzo con cui si dovrà navigare.
In questo caso sicuramente una barca molto bella che però avrebbe sofferto il mare soprattutto se formato.
L’Eco Trawler 43 LD possiede uno opera viva che per sua natura, dovendo all’occorrenza anche planare, a forma di V decisamente aperta, che non va molto d’accordo con alcune andature, in particolare il traverso.
Non potendo sfruttare sempre la planata, tende ad essere in balia delle situazioni e la navigazione a volte non risulta così confortevole.
Diciamo che sopra i 70cm d’onda il rollio si fa sentire abbastanza.
All’inizio della mia carriera, derivando dal mondo delle barche a vela, durante la ricognizione sulle previsioni, avevo la tendenza ad osservare sempre il vento e naturalmente le sue condizioni sotto raffica.
Questo mi permetteva di capire quale fosse la condizione peggiore che avrei potuto attendere.
Nel tempo invece ho modificato il mio modo di analizzare le previsioni privilegiando le condizioni del mare.
Partendo dal presupposto che nel 99% dei casi le condizioni del mare sono un riflesso di quelle del vento, questo mi permette di controllare nello stesso tempo 2 fattori.
L’aspetto più interessante invece è che posso osservare come si comporta anche il mar morto; si tratta di ciò che rimane dopo che il vento è calato o ha cambiato direzione.
Infine, aspetto non meno importante, la qualità della navigazione; a volte è più insidiosa onda bassa e corta, piuttosto che alta e lunga. Chiaramente dipende anche dalla direzione in cui si naviga.
I giorni precedenti la partenza avevo registrato una situazione al limite (come si può osservare dagli screenshot di seguito).
Si trattava si una finestra che si sarebbe aperta il martedì 2 aprile e si sarebbe chiusa il venerdì 5 aprile.
La situazione migliore sarebbe stata tra il mercoledì ed il giovedì.
Avrei sicuramente trovato un pò di mare ma vista la mia direzione tutto quanto di poppa.
Dopo i quasi 3 mesi di attesa ho deciso che fosse il momento di partire.
Anche questa volta il mio compagno di viaggio sarebbe stato Matteo!
Ho prenotato i voli per Barcellona per il 2 aprile con arrivo al mattino. Questo ci avrebbe permesso di fare cambusa ed effettuare i controlli di routine il giorno stesso.
Come da programma alle 18,30 ca. eravamo pronti per partire.
Il cielo sopra di noi era coperto e si poteva vedere parallelo alla costa con direzione nord-ovest, una perturbazione con pioggia al seguito.
A quel punto era cruciale capire cosa fare.
Il radar meteo dava indicazione di forte miglioramento con il passaggio veloce della perturbazione.
Viste le condizioni delle settimane precedenti, uno dei miei timori è che in qualche modo potessi spostarsi la finestra.
Dopo alcune valutazioni con Matteo, abbiamo deciso di partire per sfruttare al massimo il momento.
Avremmo avuto a disposizione 12 ore di navigazione notturna sotto costa per valutare ulteriormente la situazione e nel frattempo macinare un centinaio di miglia.
Alla peggio ci saremo fermati prima della traversata.
Track 1 - Port Roda de Barà > Puerto de Estartit
Track 2 - Puerto de Estartit > Porto Menton Garavan
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +34 977 138 169
VHF 9/16
Posti barca: 640
Pescaggio 5 m
Lungh. max della barca 30 m
Port Roda de Barà > Puerto de Estartit
105 Nm/ 13 h - Velocità media 8 Kts.
Partenza: 2 aprile 2024 - 19:00 LMT | Alba 07:32 LMT - Tramonto 20:18 LMT
Arrivo: 3 aprile 2024 - 8:00 LMT | Alba 07:32 LMT - Tramonto 20:18 LMT
Luna: calante ultimo 1/4
Rifornimento: 90%
Autonomia carburante con pieno: 1.450 lt - 20% (290 lt) > 1.160 lt. > con consumo 11,8 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 49 h ca.
Autonomia carburante 90%: 1.450 lt - 20% (290 lt) - 145lt (10%) > 1.015 lt. > con consumo 11,8 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 43 h ca.
Autonomia riserva carburante: 290 lt > con consumo 11,8 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 12 h ca.
Siamo atterrati A BARCELLONA intorno a mezzo giorno, un’ora di taxi e siamo arrivati finalmente in marina.
Matteo si è occupato della cambusa ed io ho cominciato i check pre-partenza di routine della barca.
Utilizzando il manuale di istruzioni del motore ho effettuato i controlli di routine in sala macchine.
Ho ispezionato scrupolosamente lo scafo, sia sopra che sottocoperta, concentrandomi su tutto ciò che era essenziale per una navigazione sicura.
Mi sono accertato che tutte le dotazioni di sicurezza fossero in ordine per il tipo di trasferimento da affrontare. Ho controllato inoltre i livelli di tutti i fluidi e mi sono assicuro di quanto carburante eravamo provvisti.
L’indicatore digitale segnava 90%, cioè abbastanza per arrivare al rifornimento successivo.
Pannello controllo Eco Trawler 43 LD - Cranchi
Alle 19, dopo esserci confrontati sulle condizioni meteo, abbiamo levato gli ormeggi.
Il mare non era ancora formato ma c’erano già 50 cm ca. di onda lunga di poppa.
Lungo la costa, ci anticipavano nuvole cariche di pioggia; sopra di noi solo qualche nuvola di passaggio.
Ancora poco più di 2 ore e la notte ci avrebbe accompagnato per tutto il viaggio lungo costa.
Grazie alla rete internet monitoravamo spesso la meteo osservando l’evoluzione.
Tutto procedeva come da programma.
Da display il motori stavano rispettando i consumi e dai vari check di controllo tutto era in ordine.
Tramonto Barcellona - Eco Trawler 43 LD - Cranchi
Poco dopo il tramonto ci siamo preparati per la notte dividendoci i turni.
Fortunatamente il radar di ultima generazione era integrato al sistema AIS e questo ci ha permesso di avere un quadro generale più chiaro per tutta la notte.
Plancia Comando - Eco Trawler 43 LD - Cranchi - Skipper Trasferimento Barche
In base all’orario di partenza abbiamo compreso che avremmo affrontato 2 notti ed 1 giorno e mezzo di navigazione.
Le notti sotto costa ed il giorno nel tratto di mare aperto del Golfo del Leone.
Non avevo preferenze in merito, sicuramente affrontare un’eventuale problema o avaria in mare aperto di giorno sarebbe probabilmente stato più semplice da gestire; la navigazione sotto costa durante la notte aveva i suoi pro e suoi contro.
Essere in prossimità della costa può essere un vantaggio in termini di rientro/recupero; tra i contro, maggiore possibilità di trovare barche e reti da pesca (magari non segnalate), oltre ad essere infastiditi dalle luci di terra che si confondono con possibili luci di via di imbarcazioni in transito.
Tutto era andato per il meglio con il tempo scandito dagli allarmi di prossimità del radar.
Con le prime luci dell’alba ci siamo diretti verso la destinazione (Puerto de Estartit), dove avevamo stabilito di effettuare rifornimento prima di attraversare il Golfo del Leone.
Il vantaggio di Puerto de Estartit è che, oltre ad essere di strada, aveva un distributore self-service h24, ideale per rifornimenti in qualunque momento senza inutili ritardi.
TRACK 2
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel:+34 972 751 402
VHF 9/16
Pescaggio 4,5 m
Posti barca: 643
Lungh. max della barca 45 m
Puerto de Estartit > Porto Menton Garavan
225 Nm/ 28 h - Velocità media 8 Kts.
Partenza: 3 aprile 2024 - 9:00 LMT | Alba 07:32 LMT - Tramonto 20:18 LMT
Arrivo: 3 aprile 2024 - 13:00 LMT | Alba 07:06 LMT - Tramonto 20:01 LMT
Luna: calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.450 lt - 20% (290 lt) > 1.160 lt. > con consumo 11,8 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 49 h ca.
Autonomia riserva carburante: 290 lt > con consumo 11,8 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 12 h ca.
Arriviamo intorno alle 8 al distributore.
Vista lato Dritta - Eco Trawler 43 LD - Cranchi
Fatto il piano ci regaliamo una colazione ed una doccia calda.
Dopo i turni di notte è un ottimo modo per incominciare la giornata.
Una pulita veloce al parabrezza dalla salsedine e partiamo nuovamente.
Stavamo per attraversare il Golfo del Leone; il vento in quella zona è davvero caratteristico.
Nonostante ci fosse un vento costante di 10/15 kts ca. da sud-ovest che continuava la sua corsa lungo la linea immaginaria tra Los Ullasters e Port D’Hyres, all’interno del golfo il maestrale faceva la sua presenza.
Il vento ci ha accompagnato ancora per un paio d’ore, fino a quando oramai troppo lontani dalla costa il Libeccio imponeva la sua presenza.
Come da previsioni sarebbe stato la nostra guida per tutta la finestra del viaggio.
Intorno alle 15 Nm ca. dalla costa in direzione nord-est, ultimo sguardo alle condizioni meteo ed un messaggio all’armatore e alle nostre famiglie sulla nostra posizione.
La giornata è trascorsa discretamente con il mare che nel frattempo tardava a calare.
Continuavamo a navigare con 80cm ca. di onda al giardinetto e questo di costringeva ad una navigazione non felicissima ma ancora accettabile.
Il pilota automatico si è comportato a dovere nonostante la spinta di qualche onda ogni tanto lo mettesse in difficoltà.
Tramonto Hyres - Eco Trawler 43 LD - Cranchi
Verso sera siamo finalmente arrivati dall’altra parte.
Poco prima del tramonto abbiamo ripristinato le comunicazioni e ci siamo nuovamente dedicati ai preparativi per la notte.
Nulla di particolare se non la grande attenzione ai cambi di rotta per evitare traghetti, navi da crociera e da pesca molto presenti nella zona.
Intorno alle 6 del mattino abbiamo effettuato l’ultimo cambio rotta per evitare le isole Porquerolles e abbiamo impostato la prua su Antibes, dietro alla quale, a poche miglia si trovava la nostra destinazione.
Alle 13 abbiamo fatto accesso al Porto di Garavan Menton.
Un trasferimento veloce e fortunatamente tranquillo.
Con il senno del poi se avessimo ritardato di qualche ora forse avremmo navigato con mare più calmo, perché alla fine il tempo era in ritardo rispetto alle previsioni ma purtroppo prevedere il futuro non è ancora tra le mie skills.
Tutto sommato meglio così…tutta esperienza.
PORTO DI ARRIVO
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel: +33 492 010 730
VHF 9/16
Pescaggio min. 2,5 m
Posti barca: 750
Lungh. max della barca 40 m
Port Roda de Barà > Porto Menton Garavan
330 Nm/ 41 h - Velocità media 8 Kts.
Partenza: 2 aprile 2024 - 19:00 LMT | Alba 07:32 LMT - Tramonto 20:18 LMT
Arrivo: 3 aprile 2024 - 13:00 LMT | Alba 07:06 LMT - Tramonto 20:01 LMT
Litri carburante consumati: 967 lt. ca.
Autonomia residua: 35% ca. comprensiva di riserva
Tempo navigazione: 41 ore
Tempo complessivo impiegato comprensivo di fermate: 42 h ca.
Porti Rifugio
In caso di necessità, per conoscere tutte le informazioni relative ai porti italiani è possibile consultare l’elenco alla pagina dedicata
Informazioni ECO TRAWLER 43 LD - CRANCHI
Montecarlo 37 Hard Top - Beneteau
Immagini di repertorio a scopo puramente divulgativo
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Trasferire la tua barca a motore: una sfida che richiede preparazione e competenza
Non tutti i giorni si sposta una barca a motore, e per questo è fondamentale affidarsi a chi lo fa per mestiere. La sicurezza e la tranquillità durante il trasferimento non hanno prezzo, e solo un team di professionisti esperti può garantirle.
Possedere la patente nautica non basta. Esperienza in mare, conoscenza delle condizioni meteo, capacità di risolvere problemi e anticiparli: sono solo alcuni dei requisiti necessari per un trasferimento sicuro.
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